Hårdare svavelregler leder till sotdöd

Sidan senast granskad/uppdaterad: 2013-09-11
2013-09-11

De striktare reglerna för fartygens svavelutsläpp riskerar att slå ut många svenska industrier, inte minst inom skogsindustrin.

– För att kompensera kostnadsökningarna kommer industrier att tvingas avstå från nödvändiga investeringar och på sikt lida sotdöden, befarar Magnus Svensson, vd för SCA Logistics.

Det är varken ett praktiskt eller ekonomiskt alternativ att lägga om mer än cirka 10 procent av sjötransporterna på järnväg eller lastbil, anser Magnus Svensson, vd för SCA Logistics.
Det är varken ett praktiskt eller ekonomiskt alternativ att lägga om mer än cirka 10 procent av sjötransporterna på järnväg eller lastbil, anser Magnus Svensson, vd för SCA Logistics.

Kritiken från näringslivet har länge varit massiv mot regeringens beslut att införa EU:s nya svaveldirektiv för sjötrafik i vissa regioner från och med 2015.

Beslutet innebär stora kostnader och gör det svårare för svenska rederier och svensk exportindustri att konkurrera med andra länder, som tillåter högre utsläppsnivåer.

– Vi inom skogsnäringen har sedan ett decennium på frivillig väg använt lågsvavlig olja för våra systemfartyg. Det känns som att vi blir bestraffade för detta, medan de länder som inte gjort någonting kommer lättare undan, säger Magnus Svensson, vd för SCA Logistics som är en av landets största beställare av sjötransporter.

SCA uppskattar att det nya svaveldirektivet ökar kostnaden med 100 kronor per ton, vilket för hela den svenska skogsindustrin innebär en kostnad på cirka 2,4 miljarder kronor per år.

Enligt Magnus Svensson blir följden att en stor del av industrierna inte kommer att investera som planerat.

– Det innebär att på tio-femton års sikt dör många industrier, när de inte kan hänga med i den globala konkurrensen. Säg att 40 procent av alla industriinvesteringar inte blir av. Det skulle betyda en katastrof för svenskt exportvärde som också får effekt på vår välfärd, säger Magnus Svensson.

I maj togs svavelfrågan upp i riksdagen, som anser att ”reglerna bör införas på ett sätt som blir så kostnadseffektivt som möjligt för sjöfarten och exportföretagen. Regeringen bör därför främja bränslen med låg svavelhalt som flytande naturgas och kostnadseffektiva metoder för avgasrening för fartyg”.

– Att alternativa bränslen och katalysatorer ska få bidrag kompenserar inte våra kostnadsökningar. Närmare 80 procent av skogsindustrins export går med sjötrafik. Det gör att det varken är ett praktiskt eller ett ekonomiskt alternativ att lägga om mer än cirka 10 procent av sjötransporterna på järnväg eller lastbil, anser Magnus Svensson.

Han ser inte heller en sänkning av farledsavgiften som en tillräcklig kompensationsåtgärd, inte heller en sänkt bolagsskatt.

– Den industri som inte tjänar pengar betalar inte heller någon skatt. Det krävs mer omfattande åtgärder som en sänkning av arbetsgivaravgiften, säger Magnus Svensson.

Den 1 juli presenterade myndigheten Trafikanalys den första delen i en ny konsekvensanalys av svaveldirektivet.

Den bekräftar farhågorna om en bränsleprisökning på 50–70 procent.

– Eftersom fartyg från 2015 ska köras på ungefär samma typ av bränsle som vanligt fordonsdiesel har en utredning från Sweco visat att det dessutom blir en prisstegring på diesel med 80 öre per liter på de vanliga bensinmackarna, säger Helena Sjögren, rådgivare inom transportfrågor på Skogsindustrierna.

Den 2 juli ordnade Jernkontoret, Skogsindustrierna, Svenskt Näringsliv och Sveriges Redareförening ett seminarium i Almedalen under rubriken ”Svaveldirektivet – sanning och konsekvens”.

Svenskt Näringslivs miljöexpert, Inger Strömdahl, förklarade på seminariet att redan nu har direktivet påverkat investeringsviljan.

– Många av dessa företag är globala och drabbas därför inte så mycket som företag, men de oroar sig för den svenska konkurrenskraften, säger hon och får medhåll av Jan Johansson, vd på SCA:

– Politikerna måste ge klara besked om hur vi ska kunna behålla svensk konkurrenskraft med ett helhetsperspektiv.

Beslutet om de nya svavelreglerna

Sveriges ståndpunkt under EU-förhandlingarna var att de skärpta svavelkraven för svavelkontrollområdena, SECA, borde gälla i samtliga farvatten inom EU och från samma datum, det vill säga den 1 januari 2015.

Förslaget vann inget gehör, men Sverige fick dock igenom att möjligheten att skjuta upp den globala gränsen på 0,5 inte skulle omfatta EU-länderna.

Det innebär att den skärpta svavelgränsen på 0,5 träder i kraft 2020 i hela EU undantaget SECA: Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.

EU får olika utsläppsnivåer

Sverige har antagit EU:s nya svaveldirektiv för fartyg som används i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, som i sin tur är baserat på ett beslut från 2008 i FN-organet IMO.

Från och med 2015 ska svavelutsläppen sänkas från 1,5 viktprocent till högst 0,1 viktprocent vilket i praktiken motsvarar vanlig fordonsdiesel. Inom resten av EU ska gränsen vara 3,5 viktprocent. I ett senare skede ska den tillåtna svavelhalten inom övriga EU sänkas till 0,5 viktprocent.

Svensk skogsindustri har dessutom frivilligt använt marint bränsle med 1 procent svavelhalt ända sedan 1997.

Så mycket kan kostnaderna öka

De nya svavelreglerna ger extra kostnader för skogsindustrin om fartygen istället använder marindiesel. Den är cirka 50 procent dyrare än dagens lågsvavliga tjockolja. I nuvarande lågkonjunktur och med dagens bränslepriser ökar fraktkostnaden därmed med cirka 60 kronor per ton. Sett över en konjunkturcykel, samt att dieselpriset ökar med det stigande behovet, bedöms dock fraktkostnaden öka med i snitt 95 kronor per ton för skogsindustrin.

Text Nils Sundström
Foto Peter Hamberg

Twitter Facebook LinkedIn
Länk till sidan:

Relaterade länkar

2013 / Artiklar / EU / Sjöfart